11月8日，比亞迪叉車(chē)在寧波基地舉行高空作業(yè)平臺(tái)發(fā)布儀式，推出自行走剪叉式新品，搭載比亞迪研發(fā)的磷酸鐵鋰電池，正式宣布進(jìn)入高空作業(yè)平臺(tái)領(lǐng)域。自此，比亞迪新能源領(lǐng)域產(chǎn)品矩陣再度拓展，垂直進(jìn)入高空作業(yè)平臺(tái)細(xì)分領(lǐng)域。

而比亞迪此番的進(jìn)入意欲何為，又是否能復(fù)制在新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得的成績(jī)？

新能源巨頭入局，再一次的“跨界”

作為最早涉足新能源汽車(chē)的品牌之一，比亞迪最為人所熟知的可能是還是其汽車(chē)業(yè)務(wù)板塊。

實(shí)則不然，比亞迪最早的主要業(yè)務(wù)是電池研發(fā)與生產(chǎn)。早在1995年，比亞迪就開(kāi)始研發(fā)及生產(chǎn)電池，并在短短的幾年時(shí)間內(nèi)便打破電池市場(chǎng)格局，憑借出色的成本控制在鎳鉻電池領(lǐng)域搶占了全球近40%的市場(chǎng)份額，成為彼時(shí)諾基亞的電池供應(yīng)商。

直到2003年初，比亞迪一舉收購(gòu)秦川汽車(chē)，正式進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)。又于2009年收購(gòu)湖南美的客車(chē)制造有限公司，進(jìn)而具備了制造電動(dòng)大巴的能力。從此，比亞迪不僅在電池行業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)處于領(lǐng)先地位，也在新能源技術(shù)的支撐下在汽車(chē)領(lǐng)域創(chuàng)造了不俗的成績(jī)。

2009年，作為比亞迪掌門(mén)人的王傳福也在當(dāng)年憑借手中的電池、手機(jī)零部件和汽車(chē)三張牌成為中國(guó)內(nèi)地首富。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年中國(guó)高空作業(yè)平臺(tái)產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模已越過(guò)百億大關(guān)，且具有近60%的增長(zhǎng)率，產(chǎn)出超過(guò)十萬(wàn)臺(tái)規(guī)模，市場(chǎng)突飛猛進(jìn)，一路高歌，呈現(xiàn)出喜人場(chǎng)景。

此番比亞迪垂直降落，跨界高空作業(yè)平臺(tái)業(yè)務(wù)，或?qū)⒃谛袠I(yè)中再掀波瀾，重新定義高空作業(yè)平臺(tái)市場(chǎng)。

對(duì)于純電動(dòng)工程機(jī)械而言，電池就像燃油時(shí)代的發(fā)動(dòng)機(jī)一樣是至關(guān)重要的零部件。目前，大部分廠商都沒(méi)有在電池研發(fā)上下太大功夫。而有著電子產(chǎn)品制造經(jīng)驗(yàn)的比亞迪，實(shí)際上已經(jīng)走在了大部分廠商的前面。未來(lái)如果比亞迪能夠在電池技術(shù)上有突破，則相當(dāng)于聯(lián)通了生產(chǎn)制造的上下游產(chǎn)業(yè)鏈，那么對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)將會(huì)是巨大的契機(jī)，而對(duì)現(xiàn)今高空作業(yè)平臺(tái)市場(chǎng)而言也將是一次巨大的沖擊。

同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)引力增強(qiáng)，為何仍要入場(chǎng)？

真正有競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)驗(yàn)的人心里都知道，在規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)里，最終比的就是技術(shù)、質(zhì)量上那一點(diǎn)點(diǎn)的領(lǐng)先。

常識(shí)判斷，目前中國(guó)高空作業(yè)平臺(tái)的前五，都有資格長(zhǎng)期站在這一位置，技術(shù)成熟并都不相上下，積累深厚且都能持續(xù)投入，品牌口碑和客戶(hù)基礎(chǔ)都相互平衡。就像前面所講，只要不出現(xiàn)重大決策失誤，誰(shuí)都不應(yīng)該掉隊(duì)。而出現(xiàn)重大經(jīng)營(yíng)決策失誤的可能性又極低，因?yàn)榕R工、徐工、中聯(lián)這三家背后都有更大的集團(tuán)以及具有豐富經(jīng)驗(yàn)和全球頂級(jí)視野的高層團(tuán)隊(duì)幫其把握方向，鼎力、星邦兩家高管更是有著十幾年以上的專(zhuān)門(mén)行業(yè)的斗爭(zhēng)經(jīng)驗(yàn)。

反倒是因?yàn)檫@五強(qiáng)相衡，再加上還有捷爾杰、歐力勝和吉尼三家深耕中國(guó)市場(chǎng)多年，國(guó)際地位穩(wěn)固的國(guó)際品牌也參與其中，使得中國(guó)高空作業(yè)平臺(tái)供給端的集中度很難再向上走。

與上述品牌相比，比亞迪唯一的優(yōu)勢(shì)則在于電池方面出色的造詣。

根據(jù)最新消息，比亞迪或許將在2020年推出新一代的磷酸鐵鋰電池。全新的磷酸鐵鋰電池，體積能量密度能提高50%，具有更高的安全性和更長(zhǎng)的壽命，加上比亞迪在三電（電池、電機(jī)、電控）與充電上的技術(shù)儲(chǔ)備，在成本與后期維修上都將擁有極大的優(yōu)勢(shì)。 

尤其在成本方面，比亞迪的磷酸鐵鋰的最大優(yōu)勢(shì)在于：1、作為一個(gè)中國(guó)公司，享受到了在中國(guó)不用交磷酸鐵鋰專(zhuān)利費(fèi)的優(yōu)勢(shì)。（參考：全球磷酸鐵鋰專(zhuān)利布局-行業(yè)動(dòng)態(tài)-電池中國(guó)網(wǎng)）；2、在國(guó)內(nèi)這些個(gè)磷酸鐵鋰公司之中，比亞迪擁有極強(qiáng)的電池成本管控技術(shù)；3、正是因?yàn)橛谐杀緝?yōu)勢(shì)，領(lǐng)導(dǎo)層或許有打價(jià)格戰(zhàn)搶市場(chǎng)的信心和決心。（最近儲(chǔ)能招投標(biāo)，BYD的儲(chǔ)能系統(tǒng)單價(jià)已經(jīng)接近7毛錢(qián)一個(gè)Wh了）。

從供應(yīng)商到制造商，“垂直整合”的利與弊

“垂直整合”的企業(yè)戰(zhàn)略曾經(jīng)幫助比亞迪取得重大成功，以比亞迪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為例。

比亞迪在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的跨界與整合已取得十分亮眼的成績(jī)，從2006年開(kāi)始新能源汽車(chē)的研發(fā)，2014年實(shí)現(xiàn)批量出貨，到2017年為止一直保持著新能源汽車(chē)國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量第一的地位。

比亞迪的“垂直整合”模式也是一個(gè)經(jīng)常被討論的熱點(diǎn)話題。在汽車(chē)制造行業(yè)，大部分制造商都只從事汽車(chē)總裝及少數(shù)核心零部件如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的生產(chǎn)，其他外圍零部件則選擇向?qū)I(yè)供應(yīng)商采購(gòu)。但是，比亞迪卻選擇了“垂直整合”的發(fā)展模式，從整車(chē)到零部件的研發(fā)、制造都由自己完成。比亞迪下屬有幾十個(gè)事業(yè)部，其汽車(chē)業(yè)務(wù)，除了輪胎和玻璃不自己生產(chǎn)之外，絕大多數(shù)的零部件都由自己供應(yīng)，甚至連生產(chǎn)零部件的設(shè)備都由自己制造。

許多觀點(diǎn)認(rèn)為“垂直整合”模式違背了專(zhuān)業(yè)化分工的原則，是一種不合理的做法。但仔細(xì)分析當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)環(huán)境，可以發(fā)現(xiàn)這種模式有其合理性，甚至可以說(shuō)是比亞迪取得成功的重要因素。

但是，隨著行業(yè)成熟度的逐步提升，“垂直整合”模式也逐漸顯露出一些固有的缺點(diǎn)，在內(nèi)外部引起很多的爭(zhēng)論。

再以比亞迪汽車(chē)產(chǎn)業(yè)為例，由于采用“垂直整合”體系，零部件供應(yīng)部門(mén)只能把優(yōu)秀的產(chǎn)品供應(yīng)內(nèi)部，從而缺乏改善產(chǎn)品的動(dòng)力；而整車(chē)采購(gòu)部門(mén)也因?yàn)橹荒懿少?gòu)內(nèi)部零部件且無(wú)討價(jià)還價(jià)能力而感到無(wú)奈。

直到2017年，比亞迪遭遇營(yíng)收寒冬，業(yè)績(jī)慘淡，從而引發(fā)了公司內(nèi)部對(duì)于“垂直整合”模式的更多討論，開(kāi)始重新審視“垂直整合”模式。在經(jīng)歷低谷之后，比亞迪面臨著一個(gè)戰(zhàn)略選擇的重大問(wèn)題：是繼續(xù)“垂直整合”，還是做開(kāi)放平臺(tái)？

經(jīng)歷了長(zhǎng)時(shí)間的激烈討論和拉鋸，王傳福最終一錘定音：全面走向開(kāi)放。比亞迪于2017年11月18日開(kāi)始進(jìn)行大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整，將比亞迪重組為乘用車(chē)、商用車(chē)、云軌、電子、動(dòng)力電池五大事業(yè)群。王傳福宣布比亞迪已經(jīng)不是車(chē)企，也不是電池制造商，而是一家新能源整體解決方案的開(kāi)創(chuàng)者。

而在工程機(jī)械行業(yè)，今年5月比亞迪叉車(chē)推出了藍(lán)蟻、藍(lán)蟻MINI、站駕式托盤(pán)車(chē)P20PS、步行式托盤(pán)車(chē)P20JW四款倉(cāng)儲(chǔ)搬運(yùn)新品。值得注意的是，在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)短短1小時(shí)內(nèi)就下單成交15695臺(tái)，金額突破2.2億元。

從高度“垂直整合”的封閉式經(jīng)營(yíng)模式走向開(kāi)放的比亞迪，此次在高空作業(yè)平臺(tái)領(lǐng)域又將如何平衡？

電池市場(chǎng)份額下降，此番入局意在消化產(chǎn)能？

2017年，作為國(guó)內(nèi)鋰電池出貨量第一名的比亞迪被超越，一匹叫寧德時(shí)代的黑馬被大家所熟知，一舉成為動(dòng)力電池行業(yè)獨(dú)角獸企業(yè)。根據(jù)今年5月份有效裝機(jī)電池企業(yè)數(shù)據(jù)企業(yè)統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代與比亞迪的市場(chǎng)份額分別是44.1%、18.8%。

比亞迪電池業(yè)務(wù)市場(chǎng)份額正在被急速壓縮，在國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼逐漸減少的情況下，與寧德時(shí)代的差距進(jìn)一步拉大。

與此同時(shí)，近兩年比亞迪在國(guó)內(nèi)不斷擴(kuò)大電池產(chǎn)能，除了惠州、深圳和青海外，目前正在重慶和西安建立新的電池工廠，預(yù)計(jì)在2020年會(huì)達(dá)到每年60Wh的電池產(chǎn)能。

龐大的產(chǎn)能下，如若不能開(kāi)拓新市場(chǎng)渠道，多方發(fā)展，這位曾經(jīng)的電池“霸主”在新能源市場(chǎng)的份額將進(jìn)一步被蠶食。這是比亞迪不可避免的問(wèn)題，僅僅依靠自身新能源汽車(chē)的需求已經(jīng)無(wú)法讓比亞迪電池走得更遠(yuǎn)，獲得更大的市場(chǎng)。

王傳福表示，未來(lái)比亞迪將積極變革經(jīng)營(yíng)策略，開(kāi)放供銷(xiāo)體系，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，擴(kuò)大比亞迪電池的市場(chǎng)份額。

比亞迪也已意識(shí)到自產(chǎn)自銷(xiāo)的方式基本上無(wú)法和寧德時(shí)代這種全面撒網(wǎng)的電池企業(yè)相抗衡了，所以，2018年他們決定拆分動(dòng)力電池部門(mén)，獨(dú)立出來(lái)以供應(yīng)商的形式服務(wù)其他企業(yè)。

不妨猜想，比亞迪此番空降高空作業(yè)平臺(tái)領(lǐng)域，或?qū)⑦M(jìn)一步叩開(kāi)工程機(jī)械行業(yè)的大門(mén)。

“百舸爭(zhēng)流，奮楫者先”，技術(shù)路線決定產(chǎn)品命運(yùn)，高空作業(yè)平臺(tái)市場(chǎng)新一輪技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)即將將開(kāi)啟。